В обществе космополита

«КИА Церато» дебютировал в январе 2004 года в Брюсселе – сначала как четырехдверный седан, а пару месяцев спустя в Женеве показали пятидверный хэтчбек.

Двигатели бензиновые 1,6 л, 77 кВт/105 л. с. и 2,0 л, 105 кВт/143 л. с., а также 2-литровый турбодизель 82 кВт/112 л. c. Дизельные модификации комплектуют только пятиступенчатой механической коробкой передач, бензиновые – также четырехступенчатым «автоматом».

Цена в Европе – от $16 000 до 21 000 в зависимости от силового агрегата и комплектации (LX или EX). Начало продаж в России ожидается в середине лета.

Знакомиться с новым представителем семейства КИА мы отправились не так уж далеко, в соседнюю Эстонию. Именно сюда попал один из первых серийных «Церато» – с любимым в нашем отечестве кузовом седан и столь же нелюбимым дизельным двигателем: двухлитровым с турбонаддувом мощностью 112 л. с. Что ж, отложим знакомство с бензиновой версией до скорой премьеры в России, а пока присмотримся к новичку в целом.

Модель класса С «Церато» пришла на смену семейству «Сефия/Шума II». Согласитесь, дебютант выглядит ярче предшественницы, а небольшие воздухозаборники по бокам решетки радиатора придают ему даже некоторую агрессивность. Да и острая кромка багажника, напоминающая антикрыло, – тоже намек на спортивность. В общем, вполне европейский автомобиль без выраженных национальных признаков. Пока рассматривал машину, формальности с документами были улажены, и на пару дней я стал обладателем симпатичного серебристого седана.

Погода с утра выдалась типично прибалтийской – с моря резкие порывы ветра, с неба заряды мелкого дождя. Стуча зубами, забрался в салон и первым делом установил на дисплее климатической установки + 22°С. Не прошло и десяти минут, как жизнь наладилась. Отрегулировал сиденье и руль – мои 173 см выбрали диапазоны ровно наполовину, приборная доска легла точно в просвет баранки. Вжикнули электрозеркала, левая нога сама собой уперлась в большую площадку – все, можно ехать.

Двухполосное шоссе ведет прочь от Таллина, КИА иногда рыскает на продавленных в асфальте колеях – они здесь встречаются не реже, чем на МКАДе. До полутора тысяч оборотов в минуту дизель бубнит в полудреме, дальше ощущается интенсивный подхват – в дело вступает турбина. Но звуковое сопровождение не меняется, изоляция моторного отсека здесь отличная. Только на 120 км/ч начинаешь слышать рычание ветра в районе передних стоек. Впрочем, быстро ездить в Эстонии накладно, огромные штрафы за превышение скорости остудят самую горячую голову: за лишние 20 км/ч можно выложить (в пересчете) 15 тыс. рублей! Едем дальше: дороги пошли отменного качества и чистоты, но на ремонтируемых участках кузов отзывается на работу подвесок раскатами удаляющегося грома – в колесных арках не помешала бы шумоизоляция.

Довольно длинная база и умеренно жесткая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости обеспечивают сочетание высокой плавности хода с неплохой управляемостью. Машина не раскачивается на пологих волнах и не сильно кренится в поворотах. Сравнительно узкий рабочий диапазон дизеля заставляет чаще обычного играть передачами. Впрочем, досады это не вызывает, скорее даже удовольствие – переключаются они вкусно, со смаком, четко фиксируя рычаг в конце хода. Да и большой, обтянутый кожей набалдашник находится именно там, куда опускается рука.

Вдоволь накатавшись, выезжаю на берег Финского залива – можно передохнуть, побродить вокруг машины, устроить ей придирчивый осмотр. Очень недурно: совпадение кузовных панелей можно проверять линейкой, зазоры – калибром. Да и детали интерьера пригнаны в лучших традициях более именитых марок. Ощущение простора и воздуха в салоне усиливает светлый материал обивки. Хотите музыку? Пожалуйста, фирменная аудиосистема в двойном слоте с шестью динамиками позволяет проигрывать как кассеты, так и компакт-диски. По «упакованности» многие одноклассники могут позавидовать «Церато»: стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, четыре подушки безопасности, преднатяжители ремней, подогрев сидений, ABS и противобуксовочная система, не говоря уже о таких банальных вещах, как центральный замок и разные боксы-карманчики-подлокотники. Впрочем, эта машина в топовой комплектации EX и потому стоит в Эстонии совсем не демпинговые $20 тыс. Более скромный вариант LX обойдется на четыре тысячи дешевле.

Вместимость заднего сиденья проверили на следующий день: эстонцы редко встречаются маленького роста, а здесь их разместилось трое. Не сказать, что вольготно – в плечах, конечно, жмет, зато ноги не упираются в передние спинки. Словом, ехать вполне можно. Путешествовать сзади комфортнее вдвоем, опершись на широкий подлокотник. Кстати, среднего подголовника нет, хотя третий ремень безопасности имеется.

Багажник средней вместимости – 345 л, зато с большим проемом, сеткой на полу для фиксации мелкой поклажи и полноразмерной запаской под ним.

После двух дней общения с « КИА Церато» осталось чувство, что мы еще не все сказали друг другу. Бывают автомобили – покатаешься на них и вспомнить не о чем. Здесь осталось желание продолжить общение. Ходят разговоры о возможной сборке в Ижевске; если это произойдет, тем более интересно будет вновь встретиться с этой машиной, уже несущей отечественный VIN.

РЕЗЮМЕ

«КИА Церато» ломает устоявшиеся представления о корейских автомобилях – современная интернациональная внешность и отличное качество изготовления.

+ Современный дизайн, высокая плавность хода, хорошая управляемость, четкая работа коробки передач, отличная подгонка кузовных деталей и интерьера.

- Аэродинамический шум на высоких скоростях, запаздывание усилителя при быстром повороте руля.

Автор: Сергей Клочков