Обёртка

Кто бывал в Африке, знает, как тут всё устроено. Новенький, аккуратно выглядящий аэропорт Касабланки... и - духота, давка, очереди, пятикратные контроли всего и вся. Шаг влево или вправо от намеченного туристического маршрута в городе Марракеш, и какой-нибудь опиумный наркоман обязательно попросит бакшиша. Привычный дурдом.

Во-первых, Kia молодцы. Обычный корейский седан гольф-класса Cerato так сменил имидж, что стал писаным красавцем. Старался Питер Шрайер — человек, который создал новый фирменный стиль компании. Soul, cee’d — его рук дело. Как и «пятый» Volkswagen Passat, и «четвёртый» Golf. В своё время Шрайер был шеф-дизайнером немецкого концерна. Прошлые поколения моделей Audi A6 и TT тоже не обошлись без его рукоприкладства.

Во-вторых, KIA всё же не до конца молодцы. Если снаружи Cerato выглядит объектом зависти для дизайнеров, рисовавших седан Honda Civic, то салон — сама простота. Отсутствие какой-то общей идеи, бесчисленное количество разномастных сортов пластика (все жёсткие и дешёвые). Ручки открывания дверей — из окрашенной серебрянкой пластмассы, а ходы подрулевых переключателей побольше, чем длина Байкало-Амурской магистрали. Добро пожаловать в серую реальность экономкласса.

Что оживляет салон, так это приборы (на дорогих версиях спидометр красиво подсвечивается красным) и руль от модели Soul. Да, ещё есть три варианта раскраски интерьера — чёрно-коричневый, чёрно-чёрный и чёрно-серый. Но этого мало.

Зато присутствует практичность. Спинки заднего дивана складываются по частям, багажник немаленький (415 л). Задние места тоже достаточно просторны. При том что (по признанию корейцев) новый Cerato стал теснее, сзади меньше места и для ног, и для головы. И посадка на короткой и сильно заваленной подушке не самая удобная.

Но за рулём неплохо. Единственное нарекание — хоть рулевая колонка регулируется по наклону и вылету, посадка всё же неидеальна: ноги согнуты слишком сильно. Отодвигаешься дальше, и тут же хочется подтянуть поближе руль. А нельзя: его диапазон регулировки — всего 4 сантиметра. Боковая поддержка передних сидений — как у заднего дивана: её нет.

Cerato — самая популярная модель марки. На долю машин прошлого поколения приходилось 28,5% мировых продаж, а это свыше 200 тысяч штук в год. Правда, в Европе автомобиля нового поколения не будет — там кассу делает cee’d. Зато летом у Cerato появится версия купе (похоже, только для американского рынка), а затем и хэтч.

Технически ничего интересного: Cerato проще, чем cee’d. Корейцы утверждают, что лежащая в основе машины платформа абсолютно новая (на её базе будет сделана новая Hyundai Elantra), но передняя подвеска тут аналогична сидовской, а сзади не многорычажная конструкция, а обычная балка. В базовых версиях — по-прежнему барабанные задние тормоза. Экономия.

Кстати, насчёт названия. И на нём сэкономили: в Корее, где местные производители доминируют на автомобильном рынке, машину решили назвать Forte, а в Европе и Штатах, где на раскрутку нового бренда потребуются солидные деньги, названия будут старыми. У нас — Cerato, у американцев — Spectra.

Двигатели — агрегат объёмом 1,6 л от Сида, а также два мотора (2.0 и 2.4) Theta II (последний предназначен только для американского рынка) — из семейства разработанных совместно с Mitsubishi и Daimler. Их модификации ставятся, например, на Mitsubishi Lancer и на Dodge Caliber. Моторы неплохие, но и не лучшие.

А вот в чём прогресс точно есть, так это в экономичности. Новый Cerato легче за счёт широкого использования высокопрочных сталей и более простой задней подвески. Усилитель руля теперь электрический, аэродинамика более продуманная.

В адище движения города Марракеш проверять экономичность без толку. Для местных водителей знак «уступи дорогу» означает «вклинивайся понахальнее», а цвета светофора — не более чем городская иллюминация. И езда получается очень рваной.

Но это всё равно как забраться в какое-нибудь нетуристическое место. Там аборигены уже не будут думать, как бы выбить из вас денег, а просто с удовольствием пообщаются. То же самое тут: отъехал подальше, и движение стало совсем другим.

Как едет Cerato? Нормально. Моторы не обвинишь в недостатке мощности: 1.6 в нашей спецификации развивает 124 л.с., а двухлитровый — 156. «Автомат» — старенький и четырёхступенчатый, с доработанным более компактным гидротрансформатором (разным для двигателей 1.6 и 2.0) — старается. Но поскольку тяги на низах у обоих моторов негусто, коробке то и дело приходится переключаться, и нередко резко. А динамики всё равно немного. С «механикой» машина едет веселее, но сама коробка не образец чёткости, да и педали сцепления не хватает информативности.

Управляемость неплоха. Усилие на руле адекватное, на дугу машина встаёт охотно, без лишних промедлений, хотя при резких действиях рулём корма зачастую неприятно доруливает. К подвеске есть вопросы. Она не мягкая и подробно передаёт все неровности марокканских дорог, которые оставляют желать лучшего, за исключением великолепных платных автобанов. И всё же крены и раскачка не маленькие. На высокой скорости машина перестаёт замечать неровности, но на низкой подвеску нередко пробивает.

И что, всё грустно? Да нет же! Как и практически любая глобальная модель гольф-класса, основной рынок сбыта которой Штаты, Cerato получилась какой-то... никакой. Но на фоне большинства конкурентов разве она смотрится плохо? Отнюдь. Они такие же — со средней динамикой, управляемостью, практичностью и комфортом.

Предыдущий Cerato был больше похож на провинцию: он выглядел скромненько, но форма гармонировала с содержанием и, что ещё важнее, со стоимостью. Машина была как минимум на 10% дешевле своих конкурентов. Нынешний Cerato похож на гостиницу в курортном местечке — красивый фасад, но оригинальности мало. Новая машина не стала прорывом по части ездовых качеств или интерьера, зато она красива. Когда вы возвращаетесь из отпуска, что прежде всего показываете родственникам — фотографии отеля или всё же красивые виды? Вопрос теперь только в цене.